Nyhetsbrev med senaste nytt. Problem att visa det? Se det i webbläsaren.

Nyhetsbrev nummer 10 2020

Du får detta nyhetsbrev eftersom du är en kund till oss eller för att du har skrivit upp dig på vårt nyhetsbrev. Skulle du vilja avsluta din prenumeration, klicka här.

Jag hoppas att ni alla klarar Covid 19 på ett bra sätt. Nu är det bara försiktighet och uthållighet som gäller tills vaccinet är på plats, förhoppningsvis till flygsäsongen kommer igång. Här nedan kommer en liten påminnelse om att enbart flygtid inte är en garanti för att undvika obehagligheter. 

SSA är i full operating mode för planering inför Fly-In 2021. Kom gärna med förslag på var Ni tycker att den bör gå av stapeln.Maila mig eller Filip N.

Finns inte med flottörer......ännu!

Min "splash In": En Yrkespilot lär sig en smärtsam lektion

av Kevin Malone i Aircraftsjournal.com (översättning Robert Wagner)

Min första (och jag hoppas sista) flygincident under 45 år som pilot ägde rum för några år sedan den. Det var den första riktigt fina vårdagen, med klar himmel och glittrande vatten, som bjöd in till säsongens första sjöflygning.

Jag var en nybakad sjöflygpilot vid den tiden, även om min flygdagbok visade runt 29 000 timmar total tid när jag fick min SEPS rating.

 Att vara current och en fena på att flyga en Airbus betyder inte nödvändigtvis att man är det när man skall flyga en Husky på amfibieflottörer.

 Jag hade precis avslutat uppgraderingsutbildningen till den blanka nya A350 på mitt flygbolag kvällen innan. Jag var otålig, att få flyga små ”stick and rudder” flygplan igen, och glömma simulatorer, hotell och type rating check rides. Medan mitt hjärta var på rätt ställe (med små/sjöflyget) var inte min hjärna det - jag var utmattad från typutbildningskursen och hade inte sovit bra de föregående nätterna (inte ovanligt eftersom utbildningsstressen ökar ju närmare ”check riden” man kommer).

Jag gjorde en noggrann daglig tillsyn på vår Husky-amfibie före flygning och hade mentalt övat vattenoperationer och procedurer innan jag kom till hangaren. Jag taxade ut som nummer två för lite landningsövningar, bakom en Super Cub, också på amfibier, och frågade piloten vad han hade för destination. Super Cubben var på väg mot en sjö 10 km sydväst om vårt hemmafält, så för att undvika att trassla på samma sjö, valde jag en sjö bara 6 km nordväst om fältet.

Jag var mycket bekant med sjön och befann mig i landningsvarvet  bara några minuter efter start. På medvinden reducerade jag gaspådraget, sträckte mig och fällde ner landstället och bekräftade visuellt att fälldes ut. På basen bekräftade jag igen, både visuellt och via lägesindikatorlamporna, att stället var ute och låst. Jag reciterade aldrig ”amfibiepilotmantrat” - det här är en vattenlandning, stället är uppe, utan återvände istället till mina 40 år av att flyga landflygplan och bekräftade att stället var nere.

Vår Husky hade ett ställvarningssytem för landstället som triggas av airspeed och som inkluderar en syntetisk röst som meddelade landställ i korrekt läge för  landningsunderlag ("landställ upp för vattenlandning"). Varje gång airspeed sjönk under 70 mph upprepades varningsrösten. Vanligtvis hände detta några gånger vid varje inflygning och landning. Min flygkarriär har utsatt mig för en lång historia av ljudvarningar, några som var riktigt kritiska för flygsäkerheten, reagerade jag på samma sätt som många piloter på upprepade mekaniska röster - jag blåste av den.

Inflygningen och landningen var läroboksmässig och jag satte Huskyn med korrekt attityd och med minsta hastighet (med hjälp av vortexgeneratorerna installerad på Huskyn). Jag var en mycket kort stund nöjd med mig själv och insåg sedan att något orsakade ett kraftfullt (men jämnt) nos ned moment. Jag drog omedelbart tillbaka spaken medan jag tänkte att jag oavsiktligt hade  landat i medvind (att göra det i ett sjöflygplan leder till ett nos ned moment på grund av det mycket högre vattenmotståndet vid touchdown).

Full spak i magen hjälpte inte för att mildra nos ned momentet. Huskyn stannade abrupt med nosen pekande rakt ner i vattnet, cockpiten full med mycket kallt vatten och en långsam rotation över i ryggläge.

Händelsen kändes som en oönskad slow-motion kram: du kan inte stoppa den, gillar den inte och observerar dig själv som från en utanför position. Jag var så skakad att jag först inte förstod att vindrutan hade tryckts in vid kontakten med vattnet vilket resulterade i att cockpit fylldes med 10 gradigt vatten.

Att lämna flygplanet var lätt och instinktivt, vilket kanske inte hade varit fallet i grumligt vatten, eller om uppbromsningen varit mer våldsamt. Piloter med snabbare, tyngre amfibier som har upplevt denna mycket vanliga landningsolycka har rapporterat om en mycket mer plötslig retardation och svårigheter att orientera sig och hitta utgången i det upp och ner vända flygplanet.

När jag kom ut antog flygplanet sakta det som flottörpiloter eufemistiskt kallar ”positionen för maximal stabilitet”, dvs flytande under ytan med bara flottörbottnarna stickande ovanför ytan. När Huskyn långsamt roterade över på rygg såg jag de utfällda ställen. Min första tanke var att de på något sätt hade fallit ut - jag kunde fortfarande inte föreställa mig att jag hade landat med stället  utfällt (en fantastisk kognitiv bortkoppling från mina handlingar i landningsvarvet).

Jag gjorde ett illa genomtänkt dyk till den sjunkna cockpiten i en meningslös sökning efter nycklar och mobiltelefon (som båda troligen föll ut ur hålet där vindrutan hade varit). Jag satt ovanpå babords flottören i strålande solsken och kylig luft. Tjugo minuter senare kom två kamrater i en roddbåt av aluminium långsides och gav mig en skjuts till en offentlig båtramp, som låg precis under mig på kort final. Nu var jag hypotermisk och de nyligen anlända EMS-personerna satte mig i sin ambulans, tog av de blöta kläderna och lindade in mig med varma filtar.

Bärgningsproceduren förbrukade resten av dagen. Goda vänner anlände för att övervaka och vi hade snart en mycket stor kran på plats, en båt för att dra flygplanet till stranden och dykare för att haka i kranens sele till propellern. De kunde lyfta flygplanet upp på parkeringsplatsen för båtrampen. Vi tog bort vingarna, lastade allt på ett släp och flyttade tillbaka Huskyn till flygplatsen.

I slutändan skrev försäkringsgivaren av flygplanet som en total förlust - det fanns väldigt lite strukturella skador (och det orsakades av kranlyftet), men vattenskador på motor, elektronik och risk för korrosion i stålrörskroppen resulterade att försäkringsbolaget betraktade maskinen som totalhavererad. Jag köpte vraket och sålde därefter Huskyn som vrak. Köparen restaurerade sedemera vraket och Huskyn flyger idag igen, men den här gången på hjul. Vi ersatte Huskyn med en annan på flottörer och min sjöflygning har fortsatt, men med mer landställsdisciplin och ett mycket smart laservarningssystem som kan avgöra om ytan du närmar dig för landning är land eller vatten.

 Jag äger sjöflygplanet med partners, och vi har kollektivt ändrat våra driftsregler för att förbjuda vattenoperationer när vattentemperaturen är under 10 grader Celsius, vilket är en bra del av året där vi bor, men förnuftigt med tanke på att vi gör detta för skojs skull, inte tillhandahålla en transportservice. Det finns andra risker vid sjöflygande som kan leda till att maskinen sjunker, och följderna av att bli blöt i kallt vatten i ett avlägset område är allvarliga.

Den viktigaste förändringen jag har gjort är dock min egen självutvärdering innan jag flyger (i något flygplan). Som nybörjare och amfibiepilot var jag kanske mer benägen att göra ett fel som det jag gjorde, men jag tror att grundorsaken var mitt dåliga mentala tillstånd och vad som nu förefaller mig ha varit arrogans och överskattning av min kapacitet som pilot. Nästan 30 000 timmar med säker flygning under många år - och massor av ansvar som flygkapten, check airman och instruktörspilot som hanterar många tuffa frågor - ledde mig till en situation där jag gjorde en dålig bedömning av min egen kondition att flyga det dag.

Självutvärdering av lämpligheten för att flyga kan kanske vara ännu tuffare för professionella piloter med djup erfarenhet - många i denna grupp har säkert flugit framgångsrikt när deras egna fysiska eller mentala tillstånd var mindre än optimalt och "vet att de kan göra det."

Incidenten (lyckligtvis betraktades den som sådan av NTSB) var kanske en förklädd välsignelse, och jag kommer för alltid att vara lite mer blygsam om mina möjligheter som pilot. Jag är medlem i AOPA-planen för juridiska tjänster och advokaten som de tilldelade mig till gav värdefulla råd om hur man ska hantera FAA i efterdyningarna. Rådet var enkelt: var ärlig, men inte talför. Mina interaktioner med 

 FAA-inspektörerna (som ofta representerar NTSB i mindre incidenter) var raka och  tillfredsställande under de givna omständigheterna.

Som en del av min debrief tillbringade jag ett par timmar med en grupp på cirka 20 CFI: er vid en lokal högskolas flygutbildningsprogram. Jag försökte imponera på den här gruppen unga piloter hur lätt det är att göra ett kritiskt fel när vi inte på ett adekvat sätt gör en självbedömning före flygningen och sedan fatta beslut i linje med resultaten av den bedömningen. Det här är vanliga saker för nya flygare idag, men att dela en personlig historia är alltid mer påverkande än beteendevetenskapliga råd som kan tyckas vara bortkopplade från den dagliga flygoperationen.

Känslomässigt hade mitt flygkaptenego lite problem med att svälja denna upplevelse. Kallvattendoppet har dock gjort mig till en bättre pilot, och det var kanske bra att ge upp en obefläckad karriär för en värdefull men obehaglig inlärningsupplevelse.

Ajajaj - inte roligt. Bättre tänka innan

Fit For Flight??  Lite trött? Slarvat med frukost/lunch? Stressad? Bra frågor att ställa sig innan flygning

IVÖ SEAPLANEBASE/SJÖFLYGHAMN

Ivö sjöflyghamn är baserad på den nordöstra sidan av ön Ivö, ca 20km nordost om Kristianstad.

Här kan du som sjöflygare tryggt parkera maskinen vid brygga och i skyddat väderläge. Säkerheten är hög med övervakning 24/7. Du kan köpa 100LL till marknadspris och nästan i obegränsad mängd om du meddelar i förväg. 2-300 liter finns alltid tillgängligt och tankning sker vid brygga med pump, mao inga dunkar behövs.

Vill du stanna några dagar kan du med fördel boka in dig på Ivögården B&B endast ca 1,8km från din flygplansparkering och önskar du ta dig till Kristianstad/Sölvesborg m fl kan vi ordna med transport.

Vill du bara cykla en sväng eller paddla kanot finns det såklart utrustning för ändamålet.

Den djupaste delen av Ivösjön är strax utanför sjöflyghamnen med ett djup på 52 m. Inga grund eller konstigheter finns som du behöver tänka på. Du landar som du vill i förhållande till vind med ca 5000m nord/syd riktning och 500-700 i ost/väst riktning.

 Ivö sjöflyghamn är ett bra alternativ för mellanlandning på väg söderut eller norrut eller helt enkelt en fin utflykt.

//Filip Nilsson, 0706084100

Och här ligger det!

Om ni flyger dit kan ni kanske njuta av den här maskinen som av och till är baserad där.

Stort grattis till några nya SEPS under 2020. Har ni bilder på nya SEPS behörigheter så skicka till mig så kommer de med i Sjöflygnytt.

Henrik Ljungberg till vänster ser lycklig ut efter uppflygning med Mats Engman

Grupplycka efter uppflygning med Mats Engman på TSK i Hägernäs. Från vänster, Christer Lundholm FI,Johan Glans ny SEPS, Mats Engman, Anders Pistol ny SEPS, Björn Andersson CRI.

Tobias Andersson med pinfärskt SEPS. Han är tillika flygläkare...Anders Gröndahl var lärare.Grattis allihop till era nya behörigheter.

Våjnevåjne, nu är säsongen 2020 definitivt slut. Hangaride väntar.

Ansvarig utgivare: Filip Nilsson, ordförande SSA, 0706-084 100

ivoclack@gmail.com

Redaktör: Robert Wagner, 0709-647 637

flygrobert@gmail.com