Nyhetsbrev med senaste nytt. Problem att visa det? Se det i webbläsaren.

Nyhetsbrev nummer 2 2021

(Då SSA har brutet räkenskapsår så skall medlemsavgiften inte betalas förän senst den 1/5 2021. Påminnelse om detta kommer under senvintern. Betala gärna med Swish QR kod nedan)

Du får detta nyhetsbrev eftersom du är en kund till oss eller för att du har skrivit upp dig på vårt nyhetsbrev. Skulle du vilja avsluta din prenumeration, klicka här.

Jag hoppas att ni klarat er hyggligt så långt vad gäller Covid-19. Håll ut, snart är det över.

Våren börjar kännas av med längre dagar och värme i solen. Hög tid för servicearbeten och eventuella uppgraderingar. I detta nummer tar jag upp ett haveri i Australien som slutade lyckligt för alla inblandade utom 206:an, som fick omfattande skador. Liten "men osynlig" utmattningsskada som bör föranleda noggrann kontroll av flottörstället vid 100 timmars.

Och, glöm inte att göra en avrostning med lärare inför säsongsstarten, det är ett bra tillfälle att träna bl.a blekelandning, motorbortfall i start, stall och lågfartsflygning med olika konfigurationer.

Det som har övats sitter där när situationen blir "hårig"  

Snö är väl också vatten - eller?

Fly-safe tankar

Haveriet inträffade 2018 i Australien. Maskinen som var involverad i haveriet var en Cessna 206 på Aerocet flottörer.

Piloten, som opererade en kommersiell taxiflygning gjorde först en kort positionerings flygning på endast 6 minuter för att plocka upp passagerare. Efter boarding av 2 pax så taxade piloten ut på fjärden. Efter en ganska lång taxning för att undvika fartyg och svall, gavs fullt pådrag  och flygplanet kom upp på steget, varefter piloten upplevde att maskinen började "wobbla" från sida till sida. Omedelbart efter wobblingen pitchade nosen  markant ner och propellern fick kontakt med vattnet. Föraren drog av gasen och kuperade motorn och försökte styra mot land. Hjälp kom snabbt på plats och föraren och passagerarna kunde evakueras. Flygplanet bogserades till grunt vatten utan att sjunka.

Detta hade kunnat sluta mycket illa.

Tur att de inte kom upp i luften.......

Vad var det då som hände?

Haveriutredningen visade på att det fanns utmattningssprickor i främre spreader bar. På Aerocet 3500L  är infästningen helt dold och sprickor kan utvidgas utan att det går att upptäcka vid en yttre visuell kontroll. Det bör nämnas att flottörerna installerades nya 2016, dvs inte mer än ca 2 år gamla.

Haverikommisionen kom fram till att många av tilläggningarna sker genom beachning och med en strandlinje sådan att svall slår in med 45 graders vinkel mot flottörerna. Detta skapar skjuvnings belastningar i riggen och spreader bars. 

Som vanligt är det bra att tänka efter när man lägger till så att påfrestningarna på flottörer och ställ minimeras. Att ta spring för att hålla flottörerna i önskad position kan vara en bra idee.

Australiensiska haverikommissionen rekomenderar dessutom att det vid 100 timmars görs en boroskåpinspektion av spreader bars.

Så här såg spreadern ut efter haveriet - obehagligt!

TS/EASA

Meddelande från Per-Åke Hedlund regelbevakare TS/EASA i SSA

I ett meddelande har Transportstyrelsen betonat vikten  av att  ha en lågspänningsvarning, särskilt för IFR och nattflyg, och att det  tidigare har accepterats i Sverige att flyga mindre privata flygplan med viss utrustning ur drift. Sådan utrustning eller instrument som inte krävs för den typ av flygning som för närvarande utförs. Denna möjlighet finns inte idag, men det finns istället möjligheten att använda en MEL (Minimum Equipment List). Detta gäller oavsett kommersiell verksamhet eller inte. Läs mer via länken nedan.

https://www.transportstyrelsen.se/491490/globalassets/global/luftfart/mfl/o-1-2021.pdf

Och ett meddelande från Christer Leinehed FI/FE

Det handlar om genomgångshöjd (TA)/genomgångsnivå (TL) som ska ändras. Ändringen genomfördes den 3/12 i år via förordningen 2020:59 som är ett tillägg med nationella tolkningar av trafikregelverket från EASA: SERA. Ett tillägg där EASA öppnar för nationella tolkningar helt enkelt.

https://www.transportstyrelsen.se/TSFS/TSFS%202020_59.pdf

(se § 7)

För flygning i CTR, TMA, TIZ etc finns vanligtvis TA/TL, men i generellt G-luftrum dvs okontrollerat luftrum har Ts tolkning varit att man inte får flyga på Flight Level under FL 100.  
I G-luft där TA/TL inte finns angivet:

"7 § Om inte annat angetts ska genomgångshöjden vara den högsta av 5 000 fot AMSL eller 3 000 fot AGL."

I praktiken innebär det nya förslaget att den stora majoriteten av landet får genomgångshöjd på 5000 fot. Då ska QNH användas upp till och med 5000 fot, över 5000 fot ska standardtryck och flygnivå användas som referens.

Där det finns hög terräng använder man 3000 fot över marken som genomgångshöjd. Då ska QNH användas från marken upp till 3000 fot AGL, därefter ska standardtryck och flygnivåer användas. Detta är för att möjliggöra för piloter att hålla separation till terrängen när man flyger över hög terräng.

Föreskriften är skriven så att den högsta av de två höjderna gäller, vilket innebär att 5000 fot är lägsta höjd för genomgångshöjd, bedömningen är också att det i majoriteten av landet blir just 5000 fot som blir genomgångshöjd."

Slutsats:  
I G-luft utan genomgångshöjd/genomgångsnivå så använd det högsta av 5000 ft MSL/3000 ft AGL för att ställa om höjdmätaren från QNH till standardtrycket 1013, eller tvärtom om du kommer uppifrån.


Suktbild under väntan på våren

Betalningar till SSA via Swish

QR kod för betalning av medlemsavgifter och andra betalningar till SSA. Bara att gå in på Swish och                              scanna.                                                                                 plusgiro 54 29 60-0

BIC kod (= SWIFT adr.): NDEASESS
IBAN : SE 17 9500 0099 6026 0542 9600 

Ansvarig utgivare: Filip Nilsson, ordförande SSA, 0706-084 100

ivoclack@gmail.com

Redaktör: Robert Wagner, 0709-647 637

flygrobert@gmail.com